大兴机场耗资800亿元人民币，2015年正式开工建设，仅仅用了四年多时间，就于今年6月30日全面竣工。
亮点主要集中在以下四点：
一是规模大，是世界上规模最大的机场之一，有世界上面积最大的单体机场航站楼；
二是造型酷，英国《镜报》惊叹，北京的这个新机场像是从科幻电影里走出来的；
三是科技足，机场大而美，众多“黑科技”的应用让其更具实力；
四是带动强，看似只是建了个机场，但对北京北城与南城的区域平衡，还是对京津冀一体化，都是关键一招。
今天，我们就来聊聊北京大兴机场到底有多牛。
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想看看未来机场长什么样
就赶紧去中国吧！
早在2016年，英国《卫报》发布“世界新七大奇迹”名单，中国就包揽了其中两项，其一是2018年通车的珠港澳大桥，另一个就是当时正在建设的北京大兴机场，而且它位居榜首！
北京大兴机场到底长啥样？从空中俯瞰，是“凤凰展翅”般的造型，当然，看起来好像也有点像“海星”。仔细看航站楼屋顶的色彩，跟夕阳下的紫禁城琉璃瓦是一样的颜色，与坐落在北京的古代皇家宫廷建筑遥相辉映。
（图为北京大兴机场 图源：视觉中国）
细细看去，大兴机场中间像凤凰脊背的位置，是相当于25个标准足球场大小的主航站楼，它的内部空间够大，都能完整装下一座水立方了，这里是旅客办理值机和行李托运的地方。之所以建得这么大，是因为这座机场年规划客运量达4500万人次，6年后更是会变成7200万人次！围绕主航站楼这个中心，有呈放射状、依次排开的五根指廊，这是旅客通过安检后休息及登机的地方。而最中间那条指廊，连接着工作和服务区，设有酒店等服务设施。相比于首都机场T3航站楼“一”字型设计，大兴机场“五指廊”设计缩短了乘客步行时间。从出发层到最远的登机口只有600m，仅需步行8分钟。
（图左为首都机场T3航站楼设计图，右为大兴机场设计图）
图源：王晓群《五个机场航站楼的放射构型设计》）
在五个指廊末端，还藏有让人很惊喜的“彩蛋”——以丝园、茶园、瓷园、田园、中国园为主题的5个露天庭院，中国味十足。走进航站楼内部，室内色调主要以白色为主，为了让阳光洒满整个机场，航站楼一共使用了12800块玻璃，白天室内几乎不需要照明灯光。光是屋顶就使用了8000块玻璃，而且形状都不一样，这些玻璃形成一个巨大的六边形天窗。
（图为北京大兴机场天窗 图源：微信公众号“北京大兴国际机场”）
当你置身机场主航站楼，五条指廊连带着五道天窗透出的光，从你的正前、左前、右前、左后、右后方，各自绵延600米，汇集到头顶上方巨大的六边形天窗里。机场室内最富创意的就是造型独特的C形柱，整个屋顶仅用8根C形柱来支撑。
（图为大兴机场室内的C形柱 图源：微信公众号“北京大兴国际机场”）
C形柱上端开阔，直径23米，随着高度下降而不断收缩，底部的直径只有3米，将很多跃动的线条一路引导到地面，连通了跨度近50米的屋顶和地面。大兴机场也是国内首个采用双层高架桥设计的机场，双层桥分别对应航站楼的第三层和第四层，国际出发走上层，也就是第四层，国内出发上下两层均可。更让人惊叹的是，这还是世界首座高铁下穿航站楼的机场，届时，从航站楼正下方就能快速换乘京霸高铁、廊涿城际、新机场快轨等，相当于是把火车站塞进了机场！在节能环保方面，大兴机场也下足了功夫，其暖通系统、采光系统、供水系统等都进行了绿色设计。比如，全机场雨水海绵设施总容积280万立方米，相当于1.5个昆明湖，雨水回渗率不低于40%。还有“地源热泵工程”，利用地下浅层地热资源向室内供热，每年节省天然气近2000万标准立方米。充满科幻感的外形，与室内大胆的设计、灵动的曲线融为一体，即使没有任何建筑学背景的人来到这里，也会感受到这座机场的美。
（图为北京大兴机场鸟瞰图 图源：视觉中国）
已经有了首都机场，为何还要花800亿元建新机场？大兴机场很美很魔幻，但很多人也有疑问，北京已经有了首都国际机场（下称“首都机场”）和南苑国际机场（下称“南苑机场”），为何还要花800亿元建这座新机场？一般来说，一座城市规划新建机场的原因大致有两个：要么是原有机场设施过于陈旧；要么原有机场已无法满足客流量需求。北京建大兴机场的理由显然是后者。首都机场始建于1958年，几十年来扩建了多次，目前有3座航站楼与3条跑道，是世界上最繁忙的机场之一。2017年首都机场旅客吞吐量约9580万人次，2018年更是达到了1.098亿人次，起降架次达到61.4万架次，平均每天起降架次达到1682架，其旅客吞吐量居世界第二，仅次于美国亚特兰大机场。然而，其设计容量却仅有7600万人次，运营处于严重饱和状态。
南苑机场则是军民合用机场，在旅客运输方面发挥的作用很小，其2017年的旅客吞吐量只有590万人次，相当于首都机场的6%多，所以，重担几乎都落到了首都机场身上。随着中国经济的发展，航空运输需求只增不减。首都机场的压力还会急剧增大。看看其他城市的机场状况，也能了解首都机场压力有多大。2018年上海浦东机场吞吐量7405万人次，上海虹桥机场吞吐量4362万人次，两个机场合起来是1.17亿人次，只比首都机场高15.8%而已。
可以说，首都机场的吞吐量都能“一打二”了。再看国外城市的情况。美国纽约市人口2017年约为860万，却坐拥三座机场。全球最繁忙的伦敦机场群有六个机场，分布在城市的东西南北，而伦敦人口也不过810万。
能通过继续扩建首都机场来缓解压力吗？很遗憾，已经不能了。经过前面几次扩建，首都机场已扩大到极限状态，地面机场再怎么扩建，空域和航线也就那么些，不容易再开拓。所以长期以来，很多人吐槽首都机场繁忙、拥挤，这里每天约有300个飞行架次无法安排，每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”。由此可见，北京确实需要一座新机场了。
接下来的问题是，新机场该建在哪里？其实建设北京新机场的想法，十多年前就提出来了，只是当时首都机场尚能满足需求，新机场建设就未被提上日程，但关于把新机场建在京津冀哪个位置，则在长时间内争论不休。毕竟民用机场的选址，是一件非常麻烦的事，决策者需要考虑到诸多细微之处，比如净空条件、空域(不能和其他机场有空域冲突)、矿产、周边环境、发展空间、地面交通、环境保护、森林、农田、城镇、区域经济等，在选址过程中，有两个候选地区呼声最高：天津武清和河北廊坊。最终，北京新机场选在了南部与廊坊的交界处，基本接近河北廊坊的选址。选址完成后就该设计了，2011年，新机场航站楼建筑方案设计招标，成为当年建筑界最为瞩目的大事件。
经过“大浪淘沙”般的选择，有实力参与竞标的是来自中、美、英、法等国的7家设计机构。这7家设计机构都是全球重量级设计团队，有很多能拿得出手的大作，比如参与设计过上海浦东国际机场的荷兰机场顾问公司；参与设计过重庆国际机场的法国巴黎机场工程公司；参与设计过广州大剧院的英国扎哈•哈迪德事务所等。其中，扎哈•哈迪德事务所的创始人扎哈•哈迪德，是首位获得“建筑界的诺贝尔”——普利兹克建筑奖的女建筑师，在建筑界享有盛名，有超前的设计理念，有半数甚至无法落地。早在2005年，她就以两块圆润的“海珠石”方案，获得了广州大剧院的招标。这一度引发了国人的“扎哈热”，北京望京SOHO和银河SOHO等也是她的作品。
经过一段时间的打磨，7家设计机构按机场规划拿出了各自的设计方案。英国福斯特及合伙人建筑设计事务所方案，中国上海市华东建筑设计研究院有限公司，新加坡CPG咨询有限公司联合体方案，英国奥雅纳工程顾问公司，英国罗杰斯建筑事务所联合体方案，英国扎哈•哈迪德事务所等五家联合体方案，美国HOK建筑事务所，荷兰NAC0机场咨询公司的联合体方案，中国民航机场建设集团公司，中国北京市建筑设计研究院的联合体方案，法国巴黎机场工程公司（ADPi）方案，深思熟虑后，民航局认为7个方案均存在一定缺陷，为达到最优结果，大兴机场建设领导小组最终决定：以ADPi的方案为基础，吸收其他各家方案的优点，邀请ADPi与扎哈两家事务所组成新的团队，进行优化设计，设计方案由“百家争鸣”，变成了“博采众长”。经过反复雕琢，最终“凤凰展翅”的建筑方案亮相！
（图为北京大兴国际机场效果图）
让充满科幻感的设计落地
真是困难重重！
设计师们合力设计了这个科幻感的机场，可苦了中国的建筑师们，要让这个灵动的庞然大物落地，可谓困难重重。
首先主航站楼就很难造，仅这个由纯钢结构焊接的穹顶，就达到了5.5万吨，相当于半个鸟巢的重量。而且，这么重的穹顶由不规则曲面组成，仅靠8组C型柱、12组支撑筒及四周的幕墙结构支撑起来。这给建设者们带来了巨大的挑战，他们需严格控制组成穹顶的63400根钢构件的焊接精度，使之误差不超过2毫米，否则一旦构件的受力模型发生变化，就可能发生连锁反应，一根失效则根根失效，从而发生穹顶坍塌事件。但在半空中焊接这样的穹顶，很容易受到风的影响，再加上高空作业给工人带来的压力，很难保证不出错。经过严谨的推演分析，建设者们决定先在地面焊接部分组件，然后运送到50米的空中进行总装。
这有点类似于造船厂造大船——先将船体分段建造，完成后用重型平板车运到船坞进行总装。地面焊接并不是什么难事，但完成后，怎样把钢架穹顶精确地放到预定位置呢？建设者们找来了一个“大杀器”——由计算机操控的200吨起重机。这种机械的精度是毫米级，可以将地面焊接好的组件精确提升50米。于是，航站楼主体结构有了自己的“骨架”。与主航站楼相邻的就是机场跑道，也同样难修！这座“超级机场”规划了4条飞机跑道，每天飞机最大起降数能达到2200架次。几百吨重的飞机起飞速度约为500公里/时，为确保起飞安全，机场跑道必须坚固耐用且平整，一旦出现哪怕2毫米的错台，就极易造成起降飞机爆胎。确保跑道平整的要点就在于，地基坚硬程度必须统一。为了达到这一点，建设者们把整个区域分成几万个点，然后用夯锤逐点夯实地面，夯锤锤头的重量超过12吨，被电磁起重机提到8米多的高度，然后砸向地面。当然，每个点的夯击次数要经过精密计算，不多也不少，否则地基坚硬度肯定不同。这个要求只靠人的感觉做不到，需要借助于工具——安装在夯机上的数字化设备。它可以利用GPS和传感器，严密监测每个点是否夯击到位，确保夯击准确度。
在这套系统帮助下，跑道99%施工区域顺利完成了地基处理，开始浇筑混凝土，但仍有一小块地方迟迟无法完工，因为，这里曾经是一条河。施工前，建设者们已用工程手段，让河流改道绕过机场，然而，河流曾横穿跑道这块区域，造成大量淤泥正好从跑道中间切过，那是飞机起飞最快的地方。
如果跑道使用时间长了，不同土质沉降不均匀，就会在淤泥和黄土交界处发生错台，这个问题就大了！有人可能认为，把跑道方向调整下，让它跟河流故道平行不就行了。这肯定不可以，因为飞机起飞和降落都是逆风起降，北京新机场的主风向是南北向，所以跑道只能按照现在的方向来修建。建设者们想出的办法是，把淤泥挖出，然后将黄土和水泥按比例混合，回填到挖掘区域。问题的关键在于，这个配比应该是多少？水泥少了不会起什么作用，而水泥多了，回填区域又会比其他区域地基硬。没有现成的经验可循，建设者们只好先按一定比例配制样品，回填一部分，然后持续观测回填后的细微变化，根据变化再来调整配比。这样反复“试探”了大半年，规律才渐渐浮出水面，机场跑道也就修好了。还有一部分建设者负责安装指廊里的管线，这些管线用来保障航站楼的电力、用水、消防以及空调和互联网等。管线需按不同功能分层排列，而安装空间却极为有限，这注定了管线安装的复杂性。很多工程师直言这是他们见过的最复杂的图纸，看起来简直就是一堆乱麻！靠肉眼来一一识别肯定是不可能了。
什么办法让图纸直观可见呢？答案就是BIM技术。这种技术原本应用在建筑设计领域，现在也被用到了机场施工现场，于是，一团乱麻被变成了三维立体图像。杂乱的管线变得清晰可见。在长达四年的建设过程中，类似的难题不胜枚举，但都被建设者们一一攻破，这离不开科技在建筑中的应用，更离不开建设者们攻坚克难的魄力。
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要想行李运输系统不拖后腿
只能搞自主研发！
在建设者让“超级机场”拔地而起的同时，也有人在思考一个有关机场运营的大问题：“超级机场”的行李运输系统该怎么改进？运送行李看上去只是个小问题，其实不然，很多大机场就在这上面频频栽跟头。2016年8月，世界第一大机场美国亚特兰大机场的行李系统发生故障数日，造成2000余架次的航班被取消。到了2017年12月，亚特兰大机场的行李系统再次瘫痪，1100余航班受到了影响。同样的问题还出现在，世界第七大机场的英国希思罗机场，2017年6月，希斯罗机场因行李系统故障造成30万乘客和1000个航班受影响，给机场带来了1.5亿英镑的损失。可以说，“超级机场”不仅要“个头大”，能处理每年近亿的客流量，还要有高效的服务，让旅客及时拿到自己的行李。行李运输系统并没有看上去那么好造，很长一段时间内，中国大型机场的行李运输系统一直被国外垄断，中国只能高价购买。
1999年时，国产行李运输系统只能进行简单传输、分拣，运行速度也比较低。不过，当时全国机场旅客吞吐量只有1亿多人次，低效的行李运输系统也够用。但“超级机场”崛起后，如果还用原来的行李运输系统就严重“拖后腿”了，会影响航班正点率和机场运行。那怎么办呢？全球能提供大型机场行李系统解决方案的，只有那么三四家企业，很容易就想到直接引进的解决办法。几年前，也有世界500强的国外企业主动提出，愿意通过合资方式向中国机场提供技术和管理，但合同里面有一条：合资公司只能承担2000万旅客吞吐量以下的机场建设。当时，中国民航还没有现在这样发达，2000万以上吞吐量的机场只有几家，用国外的系统没什么大问题。可问题在于，随着中国经济高速发展，2000万以上吞吐量的机场会越来越多，只有掌握行李运输的核心技术，才能掌握大型机场竞争和发展的主动权。于是，中国相关领域的专家决定搞自主研发，这就意味着要做大量基础性工作，从设备、配套到软件都需要长期积累，我们从外观能看到国外行李运输系统的硬件，但难点在于软件，所用的技术原理局外人无从得知，这也是国外企业的核心利润来源。中国研究者们了开始反复试验，其间遇到的困难可想而知，但他们仍抵挡住了外国合同的诱惑，
历时八年，终于研发出一套具有自主知识产权的高速行李传输系统。将之前90%左右的行李正确识别率提升到了99%，行李到了什么地方、在什么位置，都能一目了然。之前的机场行李牌只有一个二维码，但新式机场行李牌里是一个射频识别的芯片，相当于一代身份证与二代身份证的区别。全套国产行李运输系统，也将运用于大兴机场的运营中，成为我国“超级机场”真正崛起的重要标志。
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看到大兴机场建成
美、日、德、英等国网友心情很复杂
这个有颜有实力的机场，必然引来各国网友的围观。前面提到的英国广播公司（BBC）记者斯蒂芬，原本是带着怀疑态度来采访的。他首先对机场建筑团队进行了采访，提出了自己的疑问“北京真有必要再建一个大机场吗？”建设人员回答，我们进行过一项研究，保守估计的话，到2025年，北京的客流量会达到1.7亿人次。之后斯蒂芬围着机场转了一圈，不但看到了机场有多大多美，还看到了很多创造性的应用，比如，机场内当时正在建设的高铁。比如能100%收集雨水的屋顶、太阳能发电以及清洁能源驱动的车辆。还有扬尘噪声监控系统、污水处理系统、建筑垃圾重复利用系统等新技术。
在参观中，斯蒂芬连连发出赞叹：看到这些，你真的会被这座机场的规模惊呆，也会为其建造之快而感慨。英国观众看到这里心情复杂：“中国已经把世界最大的机场弄好了，希斯罗的第三跑道你还好吗？”
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带来实实在在的经济利益
也是区域发展的关键一招！
除了有颜值、有实力，它成为北京建设国际化大都市的重要标志，大兴机场背后还有一笔“经济账”，这带来的是实实在在的经济利益。在当今区域发展中，机场和港口是基础设施中的两大王牌，谁掌握了它们，谁就能在全球经济体系中占据“沿街商铺”的黄金地段。大兴机场建在北京南城，每年能给这里带来超6000万的旅客运量，以及上百亿吨的货物吞吐量，围绕这座机场将产生新的经济增长点，物流区、会展区、商业区、休闲娱乐区等都可以在机场周围依次铺开。有专家估计，大兴机场能给周边带来8.6万亿的经济效益。
大兴机场对就业的带动也将很明显，一般来说，客流量10万人次的普通临空经济区，能直接带来就业岗位1000个、间接就业岗位2000个、区域性就业岗位1425个。据专业人士预测，大兴机场临空经济区按照7200万人次来计算，大概能够带动14.4万个区域性就业岗位。
而从更大的区域范围看，新机场通航后，旅客只需1个小时便可通达天津、保定、廊坊等城市，周边城市将被纳入环首都“1小时交通圈”。未来，很可能在京津冀地区形成一个机场群，它们之间相互协同，但分工各有不同：大兴机场和首都机场将作为大型国际枢纽机场；天津滨海国际机场有望发展成为北方国际航空货运中心；石家庄正定机场将着力发展航空快件集散。当然，四大机场是否能真正实现差异化发展，还面临很多挑战。
除此之外，从下图可以看出，大兴机场到北京市区的距离（约46Km），与到雄安新区的距离（约55Km）几乎相等,如果雄安新区有轨道交通直达大兴机场，两地的通行距离几乎就可以看成一个城市了。因为雄安新区到大兴机场50多公里的距离，已经跟很多城市市区到机场的距离类似了。可以说，这座机场无论对京津冀一体化，还是对雄安新区的建设，都是关键一招。
（图为大兴机场到各地的直线距离 图源：北京青年报）
同时，由于大兴机场横跨京冀，如何在保证效率的前提下，统筹北京和河北各自的诉求，也将成为其能否发挥更大作用的关键。
来源 瞭望智库微信公号
责编 刘赛娇
审核 兰芳